Se innlegg etter kategori

Kansellering av treningsflyvning

En bakketreningsdag fredag vil så langt ikke få noen konsekvenser for treningen av våre piloter frem mot at vi får våre første fly til Norge i november i år.

Sent fredag 9. juni fikk vi meldingen om at treningsflyvninger på Luke Air Force Base (Luke AFB) var kansellert for dagen (en såkalt «one-day safety stand-down) på grunn av at piloter har rapportert om symptomer som kan tyde på oksygenmangel. Vi fikk informasjon om at det siden 2. mai har vært rapportert om fem tilfeller av slike hendelser og at dette tas veldig alvorlig av det amerikanske luftforsvaret og ledelsen ved basen. Lørdag var saken ute i norske medier, der vinklingen ble at norske fly var «satt på bakken». Det er forståelig at det kan misoppfattes når det blir bestemt å kansellere treningsflyvninger. Men å kansellere trening kan altså ikke betegnes som at flyene er satt på bakken. At alle flyene på Luke AFB i går ble satt på «stand down» i en (1) dag, var for å forsikre seg om at alle pilotene er oppdaterte på sikkerhetsprosedyrer og for å gjennomgå egentrening for å oppfriske hvilke symptomer kroppen gir ved oksygenmangel. Alle mennesker vil oppleve forskjellige symptomer på oksygenmangel, og det er svært viktig for piloter å kjenne sine egne. De må kunne handle riktig dersom disse oppstår ved å iverksette nødprosedyrer. Denne treningen er en del av grunnutdanningen til alle kampflypiloter og den gjentas regelmessig og ved behov.

Våre amerikanske kolleger understreker at pilotenes meldinger tas på alvor og at de tar nødvendige grep – både ved basen, hos det amerikanske Luftforsvaret og i det internasjonale kampflyprogrammet. Både jeg og de norske pilotene er fornøyde med at flysikkerheten alltid settes først. US Air Force har satt ned en arbeidsgruppe som har fokus på å finne årsakene til symptomene som flygerne opplever. Det er ennå ikke avklart om oksygensystemet om bord på flyene har sviktet, eller om symptomene er forårsaket av noe annet. Vi er kjent med at nødsystemet i flyene ble benyttet og at alle pilotene som kjente symptomene fulgte prosedyrene korrekt for å lande flyene. F-35-programmet har engasjert et eget team av ingeniører, teknikere og spesialister innen flymedisin som skal undersøke hendelsene og finne årsaken til at dette skjer. I dette teamet har Norge med egne ingeniører, og norsk fagmyndighet i Forsvarsmateriell er hele veien involvert og konsulteres i arbeidet. Norsk ledelse på basen er også tungt inne i oppfølgingen av norske piloter og fly, og ivaretar norske interesser på vegne av Luftforsvaret.

En bakketreningsdag fredag vil så langt ikke få noen konsekvenser for treningen av våre piloter frem mot at vi får våre første fly til Norge i november i år. Jeg er fornøyd med at signalene jeg får tilsier at flygingen og treningen vil gjenopptas allerede på mandag. Derfor er det viktig å presisere at det ikke er snakk om at flyene er «satt på bakken», men at de rapporterte hendelsene førte til at fredagens trening ble kansellert for å forsikre seg om at pilotene er oppdatert på prosedyrer og symptomer. Vi følger selvfølgelig situasjonen nøye, og vil fortløpende legge ut oppdatert informasjon om saken etterhvert som årsaksforholdene avklares.

I et så stort og omfattende utviklingsprosjekt som F-35, vil det det innimellom skje ting som gjør at brukerne tar forhåndsregler for å sørge for at sikkerheten ivaretas og episoder undersøkes grundig. Dette var en av de gangene. Nok en gang har vi fått bevis på at etablerte prosedyrer fungerer som de skal og at tiltak kan iverksettes før uhell skjer med våre fly og flygere. Dette er en sikkerhetskultur basert på erfaringer som Luftforsvaret og våre partnere har etablert gjennom hele etterkrigstiden.

Fakta om Luke Air Force Base

Norge har fem fly på basen, og det er der norske F-35-piloter utdannes og trenes opp. Det er flere allierte nasjoner som samarbeider om trening og utdanning på Luke Air Force Base, der nasjonene samarbeider tett og flyr hverandres fly.

Tre tester av bremseskjerm

Fra og med leveringen av de første flyene på Ørland, vil alle norske F-35A ha mulighet for å benytte bremseskjermsystemet. FOTO: 461 FTS/JPO

I løpet av den siste uken er det gjennomført tre tester av den spesialutviklede bremseskjermen for kampflyet F-35. Alle testene har vært vellykkede.

Lockheed Martin har siden årsskifte modifisert ett av testflyene (AF-2) ved Edwards Air Force Base med den norske bremseskjermløsningen som nå skal testes ut. Denne testingen gjennomføres som et ledd i utviklingen av bremseskjerm-kapabilitet for alle norske F-35A. Hittil har de norske flyene som er levert på Luke Air Force Base kun hatt den interne modifikasjonen for bremseskjermsystemet. Fra og med leveringen av de første flyene på Ørland, vil alle norske F-35A ha mulighet for å benytte bremseskjermsystemet. Enheten som kan sees mellom halefinnene kan installeres og avinstalleres etter behov.

Testteamet fra Norge består av testpilot major Eskil «Taz» Amdal og major Atle Ohren.

30. mai 2017 Edwards Air Force Base

Testpilot «Flak» ved 461st Flight Test Squadron gjennomførte første flytur med bremseskjerm-modifikasjonen på AF-2. Flyturen ble gjennomført med bremseskjerm-pod installert på flyet uten at en bremseskjerm var installert. Dette var en rutinemessig funksjonstest som ble gjennomført etter at AF-2 har blitt modifisert med bremseskjermsystemet. I tillegg til funksjonstest ble det også gjennomført tester relatert til sikkerhetsfunksjonene til bremseskjermsystemet uten selve fallskjermen. Disse testene gikk ut på å åpne selve «fairingen», som ser ut som en omvendt kano mellom halefinnene, og aktivere det interne systemet for å utløse og slippe fallskjermen på forskjellige måter.

Testpilot «Flak» ved 461st Flight Test Squadron gjennomførte første flytur med bremseskjerm-modifikasjonen på AF-2, Edwards AFB, CA 30. mai 2017. FOTO: 461 FTS/JPO

− Det ble totalt gjennomført 11 testpunkter i løpet av testen. Alle resultater fra denne testen var som forventet og systemet virker som forventet, forteller Ohren.

1. juni 2017 Edwards Air Force Base

Testpilot «Flak» gjennomførte den første bremseskjerm-testen, som var en «high speed taxi»-test. Denne ble gjennomført som en akselerasjon av flyet opp til en gitt hastighet der bremseskjermen blir utløst for så å slippes fra flyet.

− Det er første gang vi testet faktisk bruk av bremseskjermen og denne testen var også vellykket både fra et funksjonelt og ytelsesmessig standpunkt, forteller Ohren.

2. juni 2017 Edwards Air Force Base

Testpilot «Rufus» gjennomførte andre bremseskjerm test i en høyere hastighet enn dagen før.

− Første gjennomgang av testresultater er i samsvar med hva som er forventet. Det betyr med andre ord at testen er vellykket og systemet virker som designet, forteller Ohren.

Testene var vellykede både fra et funksjonelt og ytelsesmessig perspektiv. FOTO: 461 FTS/JPO

Testene som har blitt utført 1. og 2. juni er de første i en rekke av tester som bygges opp i både hastighet/påvirkning og kompleksitet. Testteamet vil etter endt testing på Edwards Air Force Base reise til Alaska for å teste bremseskjermløsningen i mer «norske» vinterforhold.


FAKTA OM BREMSESKJERM

  • Bremseskjerm er fallskjerm som blir brukt til å redusere hastigheten på et fly etter at det har landet.
  • Det norske bremseskjermkonseptet baserer seg på to deler.
  • Den ene delen er modifikasjoner på selve flyet (ofte omtalt som Group A) som forsterker de delene av flykroppen som skal ta opp de enorme kreftene ved bruk av bremseskjermen og gjøre det mulig å feste bremseskjermen til flyet og aktivisere den fra cockpit.
  • Den andre delen er selve bremseskjermen med «huset» den ligger i når den er montert bakerst på flyet mellom de to haleflatene (ofte omtalt som Group B).

F-35 og luft-til-luft rollen

Norges femte F-35 landet på Luke Air Force Base i Arozina 25. mai 2017 11.13 lokalt tid. FOTO: Luke Air Force Base

I februar fikk jeg lov til å snakke om F-35 under det årlige luftmaktseminaret på Luftkrigsskolen i Trondheim. Bestillingen var F-35 og luft-til-luft rollen. Jeg har skrevet en del om F-35 og luftkamp i andre blogginnlegg. Dette innlegget er en tilpasset versjon av foredraget jeg holdt i Trondheim, og det har en litt annen vinkling. Innledningsvis oppsummerer jeg kjapt ytelsesperspektivet, før jeg går over i den viktigste delen av artikkelen: Hvordan skal Forsvaret bruke F-35 i luft-til-luft rollen? Jeg mener dette er et viktig spørsmål, som vi må ha gode og klare svar på. Sett i et større perspektiv synes ikke jeg det er smart å forsøke å skille rollen luft-til-luft fra luft-til-bakke. Poenget må være at Forsvaret må ha en plan for hvordan vi skal bruke F-35. Jeg kommer tilbake til dette i et senere innlegg.

Uttrykket «femtegrenerasjons Luftforsvar» ble gjentatt under seminaret. Selv er jeg litt usikker på hva det egentlig innebærer. Når jeg likevel har brukt uttrykket i foredraget, var det med en veldig enkel tolkning i bunnen: Et «femtegenerasjons Luftforsvar» er noe bedre – mer effektivt – enn hva vi har i dag. Våre akademikere kan sikkert utdype dette i tiden som kommer. Her har dere foredraget:

Kongen i lufta

Jeg har ment mye om F-35 tidligere. Forrige gang jeg mente noe på Luftkrigsskolen, var min bakgrunn å ha lest spesifikasjoner, testrapporter og ha fløyet simulator. Da påstod jeg at maskinen var formidabel. Nå har jeg fløyet maskinen i et drøyt år og jeg er glad for å kunne si; hva var det jeg sa? F-35 er kongen i lufta!

Jeg skal være litt mer presis: Med full krigsutrustning er min erfaring med F-35A at

  • Den er enklere å fly enn F-16.
  • Den er raskere enn F-16.
  • Den har lenger rekkevidde enn F-16.
  • Den flyr høyere enn F-16.
  • Den er mer manøvrerbar enn F-16.
  • Den finner motstanderne på lenger avstand (enn F-16 ville gjort).
  • Motstanderne oppdager F-35 senere enn en F-16 ville bli funnet.
  • Og den ser tøffere ut!

Hva så? Er det relevant å sammenligne med F-16?  Det er ikke veldig sannsynlig at vi møter et fiendtlig F-16. Grunnen til at jeg sammenligner med F-16 er fordi jeg kjenner F-16, fordi F-16 er et midt-på-treet eksempel på et «fjerdegenerasjons» kampfly og fordi graderte kilder gjør det vanskelig å sammenligne direkte med mer aktuelle trusler der ute.

La meg gi dere noen praktiske eksempler som jeg mener støtter påstandene mine.

Vinglete kråke

Da jeg tok F-35 i lufta for første gang, merket jeg med en gang at flymaskinen var enkel å fly. Inntrykket har bare blitt sterkere siden den gang. F-35 har en fin balanse mellom myk og presis respons på den ene siden, for eksempel når vi flyr i tett formasjon. På den andre siden reagerer maskinen kjapt og voldsomt når jeg trenger det, for eksempel i nærkamp. I F-35 foretrekker vi noen ganger nærkamp i lav hastighet, fordi F-35 lar seg kontrollere pålitelig i lavere hastigheter enn hva jeg er vant til. En annen side ved F-35 og brukervennlighet er at den er enkel å ta opp i luften og enkel å lande. Dette er spesielt tydelig ved landing i sidevind: F-16 er som ei vinglete kråke, som du må vokte helt til gangfart. Til sammenligning oppleves F-35 nesten som et tog på skinner.

Jeg bor der, og vet hva jeg snakker om.

Er det så viktig at maskinen er enkel å fly? Burde ikke flygerne, med kostbar utdanning (og stort ego) takle en liten utfordring? Det bør være opplagt at en flymaskin som er enkel i bruk er sikrere å operere; flygeren får mer overskudd til å planlegge framover, og kan ta bedre avgjørelser. Dette er spesielt viktig med F-35, siden det ikke finnes en toseter til bruk i trening. Det vil aldri være en instruktør i et baksete, klar til å berge en farlig situasjon. Gode flyge-egenskaper er derfor en stor fordel når vi om et par år skal ta med helt ferske flygere hjem fra evig sommer i Arizona og til litt dårligere og kaldere vær på Ørland. (Jeg bor der, og vet hva jeg snakker om).

Supersonisk hastighet

Det viktigste er likevel at en maskin som er enkel å bruke gir flygeren mer overskudd til å ta gode stridstekniske avgjørelser. Gode avgjørelser som trengs for å løse oppdraget. Vi får med andre ord mer «taktisk valuta» ut av våpenplattformen når flygeren ikke plundrer med flyet.

Jeg vil fortelle om et annet inntrykk fra min første flytur i F-35, og det er at F-35 er en rask maskin. F-35 holder uanstrengt høy marsjfart. Til forskjell fra F-16 gjelder dette også med våpenlast. Maskinen er så «glatt» at vi må gjøre nye F-35-flygere spesielt oppmerksom på nettopp dette.  F-35 har det med å lure seg opp i fart om du ikke følger med.  Derfor er det ikke uvanlig at en flyger uten å mene det ender opp i supersonisk hastighet!

I tillegg til å være en rask maskin, er F-35 rask til å hente fart – den akselererer godt. Det er tydelig i nærkamp. Jeg kan bruke hastigheten i bytte mot en midlertidig krappere sving, når jeg manøvrerer i forhold til motstanderen. Likevel, om jeg slakker litt på svingen og gir flyet en pause, får jeg raskt tilbake hastigheten. Jeg kan altså variere mellom krabbefart og full sprint i løpet av kort tid.

Med F-35 kan du variere mellom krabbefart og full sprint i løpet av kort tid. FOTO: Torbjørn Kjosvold/Forsvaret

«El Gato»

Jeg har blitt kjent med «El Gato» i løpet av høsten, da han lærte å fly F-35 hos oss. «Gato» er en erfaren F/A-18-flyger, som har gått gjennom våpenskolene til både US Marine Corps og US Navy, også kjent som Top Gun. La meg sitere El Gato, etter hans første flytur i F-35A: «…it flies like a Hornet, but with four engines…». (Til sammenligning har F-18 vanligvis to motorer).  Eller for å sitere en av mine italienske kollegaer, etter hans første smak av F-35: «I didn´t think performance like this was possible.» (Altså, i positiv betydning.)

Er det viktig å fly raskt? Har vi ikke missiler som flyr raskt på våre vegne?  Med et langstrakt land er det en fordel at vi kan holde høy hastighet over lang tid. Vi kan fly fra Ørland til Banak på timen, og fortsatt ha rekkevidde til å løse et oppdrag. (Det kan vi ikke med F-16). Eller, vi kan raskt være på pletten for å hjelpe våre kollegaer på bakken eller på sjøen.

I tillegg er høy fart og stor høyde viktig i luftkamp. Av samme grunn som spydkastere tar rennafart, tar vi rennefart med flyet; vi gir missilet høyere total energi, som betyr mer rekkevidde. Mer rekkevidde betyr at det er enda vanskeligere for motstanderen å «vri» seg unna når skuddet kommer.

«Dogfight»

Et omdiskutert tema blant (andre) bloggere med sterke meninger har vært F-35 i nærkamp, eller «dogfight». Mange kritikere har vært ensidig negative til F-35 i forhold til luft-til-luft-rollen, og særlig i forhold til nærkamp. Jeg har lest at F-35 er «a grape», «a turkey» og «a failure». (Altså i negativ betydning). Jeg vil stille et motspørsmål? Er det relevant å snakke om «dogfight»? Jeg synes mange overdriver viktigheten av nærkamp. Min erfaring er at «dogfight» sjelden involverer to fly som aktivt kjemper mot hverandre. Oftere er det slik at en part har oversikt, mens den andre intetanende blir et offer. Offeret blir skutt ned uten å ha forsøkt seg på en defensiv manøver. Jeg tror vi med F-35 sjelden vil være offeret, men heller den som overrasker motstanderen.

Jeg synes mange overdriver viktigheten av nærkamp.

Uansett bakgrunn, la oss for nå anta at «dogfighten» er et faktum. For ett år siden hadde vi så vidt begynt å lære oss hvordan vi best kjempet nærkamp med F-35. Nå har vi kommet langt, og jeg har et annet inntrykk enn kritikerne: Jeg har erfart at F-35 er en manøvrerbar maskin, som skaper alvorlig trøbbel for F-16, og andre, når vi møter de i nærkamp. Min erfaring er at det er enklere å beholde et offensivt utgangspunkt, men også; at det er enklere å snu et nøytralt eller defensivt utgangspunkt til offensiv. Hva betyr dette: Om jeg skulle bli overrasket i F-35, så snur jeg likevel kampen til min fordel. Om jeg finner deg først, så henger F-35 på som en klegg, og du slipper ikke levende unna.

«Ei slådde»

Jeg vil understreke en viktig forskjell fra F-16 i denne sammenhengen. F-16 på flyshow er manøvrerbar og imponerende sprek, men F-16 med krigsutrustning er «ei slådde». F-35 på sin side er manøvrerbar og rask også med krigsutrustning. (Første gang jeg fløy med innvendig våpenlast i F-35, kan jeg ærlig fortelle at jeg ikke merket det på maskinen.)

Nærkamp i lufta er en farlig arena, som vi ønsker å holde oss unna. F-35 sin største styrke ligger klart i evnen til å finne og drepe andre før de har mulighet til å ta igjen. Likevel, om missilene skulle feile, om jeg er tom for missiler eller om motstanderen har det perfekte motmiddel; da vet jeg at F-35 er manøvrerbar og kraftig nok til å bite fra seg også i nærkamp, mot et hvilket som helst annet jagerfly der ute.

«Om jeg skulle bli overrasket i F-35, så snur jeg likevel kampen til min fordel. Om jeg finner deg først, så henger F-35 på som en klegg, og du slipper ikke levende unna.» FOTO: Torbjørn Kjosvold/Forsvaret

Ninja i filttøfler

Før jeg jeg går inn på selve kjernen av foredraget, har jeg lyst til å snakke om lavsignatur og sensorer. Enkelte har hevdet at lavsignatur nærmest er noe mytisk, eller i det minste et sårbart konsept, som i beste fall har begrenset gyldighet. Min erfaring er noe annet. Referansen er i hovedsak å ha fløyet mot F-16 i scenarioer der F-16 hadde støtte fra bakkekontroll («Ground Control Intercept»). Hva skjer da? Jo, allerede på lang avstand vet jeg jeg nøyaktig hvor formasjonen med F-16 er, og jeg har god tid til å planlegge angrepet. F-16 på sin side er avhengig av å bli ledet helt fram til oss av bakkekontrollen, om de skal ha mulighet til å ta igjen. Likevel er utfallet gjerne at alle F-16 er skutt ned uten å ha fyrt av ett eneste skudd i vår retning. Det er ikke noe ridderlig over dette. Det er en helt ujevn kamp. Det er som om du skulle bli overfalt på gata av en kamuflasjekledd ninja i filttøfler, som hopper ut fra bak en busk og slår deg i bakhodet med et balltre. Det er rått, brutalt og totalt overraskende. En annen erfaring er at vi klarer å snike oss uoppdaget forbi formasjonen med F-16, om vi skulle ønske. Jeg har tatt meg selv i å glise litt når jeg «lister meg» forbi våre motstandere på denne måten. Det gir en spesiell følelse av overlegenhet: Det å vite at jeg kan skyte deg nå, eller nå, men jeg gjør det ikke. Samtidig som motstanderen ikke kan ta igjen.

Det er som om du skulle bli overfalt på gata av en kamuflasjekledd ninja i filttøfler, som hopper ut fra bak en busk og slår deg i bakhodet med et balltre.

Er dette bare skryt eller har jeg et viktigere poeng? Jeg mener kombinasjonen gode sensorer, lav signatur og høy ytelse gjør oss bedre i stand til å både løse oppdraget og komme hjem igjen. Med andre ord pose og sekk! Vi får mer «bang for the buck» med F-35 enn med F-16 (også) i luft-til-luft-rollen.

En sammensatt arena

Før jeg går videre vil jeg advare mot velmenende kritikere sin ofte binære tolkning: Luftkamp er en sammensatt arena. Min erfaring er at verden ikke er sort-hvit, at ett enkelt ytelsesparameter, en enkelt kravspesifikasjon eller et løsrevet utdrag av en testrapport ikke forteller hele historien og at mennesket nok er den viktigste faktoren.  «Det kommer an på» er et svar jeg ofte hører i diskusjon med andre flygere. Det er mer å si om F-35 i luft-til-luft-rollen, men det får vi ta i baren (der uhemmet skryt hører hjemme).

Jeg har forsøkt å gi dere mitt brukerperspektiv på F-35. Jeg håper jeg var tydelig på at F-35 er dødelig i luft-til-luft-rollen. Det er jeg sikker på (for jeg er sikker på at jeg ikke ville like å møte F-35 i lufta selv). Derfor synes jeg også bestillingen av emnet var litt frustrerende: Nå er det er på tide å tro oss når vi gang på gang forteller at F-35 er effektiv i luft-til-luft-rollen. Vi må komme videre i debatten, og ta tak i det viktigste spørsmålet; hvordan skal vi velge å bruke F-35 i kontra-luft-rollen? Så lenge våre politiske og militære ledere ikke har et ferdigtenkt svar på nettopp dette, har vi ikke noe femtegenerasjons Forsvar!

Kontroll- og varslingskjeden

Norsk militær doktrine har hatt en strategisk defensiv og taktisk offensiv ambisjon. Strategisk defensivt er lite kontroversielt.  Det har heller ikke vært mye diskusjon rundt hvordan vi eventuelt skulle forsøke å handle taktisk offensivt. Jeg tror det er fordi vi har hatt liten reell evne til å faktisk kunne handle offensivt. Dårlig overlevelsesevne gjør at Forsvaret ikke kan følge en offensiv linje med F-16. I alle fall ikke i møte med en avansert motstander. Våre gamle F-16 er spesielt sårbare overfor moderne luftvernsystemer, som i praksis stenger luftrommet for oss. F-16 sin dårlige sensorkapasitet gjør at våre F-16 også er helt avhengige av kontroll- og varslingskjeden for å være effektive på oppdrag.

Nå er det er på tide å tro oss når vi gang på gang forteller at F-35 er effektiv i luft-til-luft-rollen.

Fordi F-16 er så avhengig av støtte fra kontroll- og varslingskjeden, har våre F-16 tradisjonelt blitt holdt på «stram lenke» med tanke på engasjementsregler og myndighet til å levere våpen. Flygeren har i praksis fått godkjenning for å engasjere hvert enkelt luftmål. Det er gode grunner til å holde en stram lenke, ikke minst for å unngå uønskede politiske og strategiske konsekvenser, men også for å unngå at vi engasjerer andre egne styrker.

Til forskjell fra F-16, har F-35 en robust evne til å identifisere luftmål på egen hånd og med stor nøyaktighet. Før jeg går videre, sporer jeg litt av for å understreke en viktig forutsetning: At vi har et oppdatert og validert elektronisk bibliotek i våre F-35.  Biblioteket beskriver både vennlige og fiendtlige radiosendere av alle slag, for eksempel radarer. Satt på spissen; et unøyaktig elektronisk bibliotek fører til at F-35-flygeren skyter ned passasjerflyet i stedet for det fiendtlige kampflyet. Derfor mener jeg prioriteringen av nettopp programmeringslab var et uvurderlig steg i retning et femtegenerasjons Forsvar.

Norsk militær doktrine har hatt en strategisk defensiv og taktisk offensiv ambisjon. FOTO: Torbjørn Kjosvold/Forsvaret

Mer myndighet til cockpit

Tilbake på sporet. Forutsatt et godt elektronisk bibliotek og robust evne til å identifisere mål på egen hånd; i en full krigssituasjon bør derfor større myndighet delegeres til flygeren i F-35. Om strategisk og operativ ledelse ikke tør å delegere myndighet til «cockpit», og tviholder på vårt gamle handlingsmønster, hvor kontroll- og varslingskjeden «godkjenner» hvert eneste skudd, vil vi alltid være mindre effektive enn hva som er mulig med F-35.  Vi vil operere en femtegenerasjons våpenplattform i et tredjegenerasjons Forsvar.

Større delegering av myndighet til «cockpit» betyr også at kontroll- og varslingskjeden får en litt annen rolle. Det blir mindre vekt på kontroll og mer vekt på varsling enn vi er vant til.  (F-16 må i praksis «leies» helt inn i bokseringen, om det skal bli noen kamp.  F-35 finner veien selv, helt fra garderoben.)  Siden F-35 bare trenger å bli ledet i «den generelle retninge», har vi normalt sett lite behov for å snakke med kontrollørene på bakken. Et oppdatert situasjonsbilde, som viser både land, sjø og luftmål, og som blir delt over datalink, er nok oftest alt som trengs. («Voice control» var britene flinke på allerede under Battle of Britain.)

Større tillitt fra ledelsen

En annen sannsynlig utfordring for vårt kommando- og kontrollapparat, er at F-35 brått kan være den eneste sensoren som følger et luftmål. Det kan være fordi kontroll- og varslingskjeden ikke har sensordekning i området, eller fordi sensorene er ødelagt.  Uansett bringer det igjen opp problemstillingen med delegering av myndighet. Kanskje har vi ingen andre data på dette målet, men F-35 har identifisert det som fiendtlig, med høy grad av pålitelighet.  Hvilken avgjørelse skal sjef NAOC ta? Skal han være en del av prosessen? Kan han være en del av prosessen, dersom målet er flyktig – tenk dere et kryssermissil – eller dersom F-35 er utenfor radiodekning?

Delegering av større myndighet til «cockpit» krever stor tillit fra høyere ledelse (som sikkert vil se for seg F-35-skvadronene som et bol av «strategiske» fenriker og løytnanter). Fortsatt god utdanning legger grunnlaget for tillit og delegering, men jeg tviler på at utdanning alene vil bringe oss helt i mål. Jeg tror det er viktig at høyere ledelse tar en aktiv rolle og engasjerer seg for å lære og forstå fullt ut hva F-35 bringer.  Denne forståelsen er helt nødvendig for at lederne skal tørre å stole på systemet F-35.  Uten større grad av delegering, vil vi neppe klare å utnytte F-35 fullt ut.

Nye og viktige valg

Dette var kanskje en liten avsporing. Tilbake til luftforsvar. Defensiv kontraluft med F-16, eller luftforsvar, er vi i Norge godt kjent med. F-16 sin dårlige sensorkapasitet og lave overlevelsesevne har gjort F-16 til en rent defensiv ressurs, til bruk på «hjemmebane»: Vi venter til motstanderen kommer til oss, og sender opp F-16 for å engasjere motstanderens fly i lufta, over Norge. (Forhåpentligvis før våpenlasten er levert). Målvalget for våre F-16 i kontra-luft rollen gir seg derfor selv; vi jakter på fiendens fly i lufta. Flyene er målet. Dette er en reaktiv handlemåte, som tvinger Forsvaret til å holde høy beredskap over tid. Høy beredskap krever store ressurser. (Har Forsvaret store ressurser?) Med F-35, og på sikt «Joint & Naval Strike Missile» (JSM & NSM), endrer dette seg.

God overlevelsesevne gjør at F-35 kan operere i områder som er stengt for F-16. Gode sensorer gjør at F-35 kan være effektiv også uten støtte fra kontroll- og varslingskjeden. (Med andre ord ikke bare på «hjemmebane»). Derfor gir F-35 vår militære og politiske ledelse nye og viktige valg. Valg som må tas nå, og som må resultere i oppdaterte hoder, holdninger, konsepter og planverk i regjering, departement og operative hovedkvarter. (Hvis ikke dette kommer på plass, er det bare skvadronene som ligger an til å være klare i 2019. Har vi da et femtegenerasjons Forsvar?)

Delegering av større myndighet til «cockpit» krever stor tillit fra høyere ledelse. FOTO: Torbjørn Kjosvold/Forsvaret

Kontraluft

Våre ledere kan velge å bruke F-35 akkurat slik vi bruker F-16 i dag, som en slags Super-16. (En F-16 på steroider). F-35 vil gjøre det bedre i denne rollen enn F-16 i dag, men handlemåten er fortsatt reaktiv, krever store ressurser og vi har begrenset eget målvalg. (Det blir som å bruke en moderne PC kun som en elektrisk skrivemaskin, uten noen gang å logge seg på nett. For ikke å snakke om en runde kabal.)

Med F-35 kan våre politiske og militære ledere for første gang velge å være taktisk offensive. I en kontraluft-kampanje trenger ikke målvalget kun å være fiendens fly i lufta, over Norge. Vi kan velge å gripe inn i motstanderens kjede på et tidligere ledd. Innen rammen kontraluft kan naturlige mål være kommando- og kontroll-systemer, motstanderens flyplasser med fly på bakken, rullebaner og våpenlagre, eller motstanderens logistikk-kjede. Det bør være opplagt at disse målene kan gi større effekt hos en motstander, spesielt over tid. Ingen av disse valgene er på bordet med F-16 alene.

Viktigste maktmiddel

Om vi velger å være mer offensive i bruken av luftmakt, går vi samtidig over til en proaktiv rolle. Det flytter oss vekk fra en påtvunget utmattelseskrig, og vil være en fordel ressursmessig. Spesielt for Norges lille Forsvar. En offensiv handlemåte tvinger overgriperen til samtidig å måtte forholde seg defensivt.

En naturlig fortsettelse av denne tankerekken må være å avklare hvilken rolle F-35 skal ha i forsvar av Norge i en fellesoperativ sammenheng. Altså ikke bare luft-til-luft, og luftmakt, i et vakuum.  Hva skal vi prioritere, med begrenset antall fly tilgjengelig? Skal vi gi nærstøtte til Hæren på Finnmarksvidda? Skal vi fly patrulje over fregattene til Marinen? Kan vi gjøre alt samtidig, eller må FOH prioritere andre mål, som kan gi større effekt?

Jeg argumenterer ikke for at Norge kun skal reagere offensivt. Hva som vil være riktig maktbruk i en gitt situasjon er det opp til våre toppledere å avgjøre. Mitt poeng er at lederne våre har en jobb å gjøre: Våre ledere må tenke gjennom den nye valgfriheten, og finne ut om, når, hvor og hvordan F-35, som Forsvarets viktigste maktmiddel, eventuelt skal brukes taktisk offensivt i forsvar av Norge. Vi har ikke et femtegenerasjons Forsvar, før vi har dette svaret krystallklart.

Besøk fra det danske F-35-programmet

Formålet med møtet er å utveksle erfaringer.

Mens den norske anskaffelsen av nye kampfly til Forsvaret har pågått i snart ti år, besluttet danskene å kjøpe nye kampfly i mai i fjor. Norge og Danmark har lagt til grunn helt forskjellig ambisjonsnivå for kampflyvåpenet. Danskene skal kjøpe 27 kampfly av typen F-35A. Det er den samme flymodellen Norge har gått til anskaffelse av. Det danske F-35-programmet er på besøk i Norge for å høste erfaringer fra Kampflyprogrammet i Forsvarsdepartementet. Programmet går over tre dager og omfatter blant annet besøk til NAMMO og Ørland flystasjon.

 

Dette kommer media til å skrive om F-35A høsten 2017

I dette innlegget vil jeg dele seks saker om innføringen av F-35, som jeg tipper vil stå i media før, under eller etter at de første norske F-35A lander i Norge. FOTO: SSgt Kyle van der Wagen/USAF

I november lander de første norske F-35A i Norge. I forbindelse med innføringen av F-35A i Forsvaret har jeg forsøkt å forutse noen sensasjonspregede overskrifter, som kanskje kan dukke opp i norsk media rundt den tiden.

Det er ikke mange av mine flygerkollegaer som blogger på si (ikke-bloggende kollegaer har kalt meg for «rosablogger», men det tåler jeg …). Den viktigste grunnen til at jeg sa ja til å blogge om F-35, var for å være med på å skape forståelse: Forståelse for hva F-35 er og ikke er og forståelse for hvorfor F-35 er viktig i Forsvaret av Norge.

Sensasjoner i media

På kampflybloggen får jeg mulighet til å gå ut med informasjon tidlig. Ved å gå ut tidlig håper jeg det går an å unngå unødvendige «sensasjoner» i media.  Eller i det minste sørge for at «sensasjonene» ikke bunner i misforståelser eller mangel på informasjon fra Forsvaret.  Vi er travle på alle nivåer for å forberede Forsvaret på F-35. Det blir ikke mindre travelt når lederne våre i tillegg må drive «brannslokking» i media.

Seks klikkvennlige overskrifter

I dette innlegget vil jeg dele seks saker om innføringen av F-35, som jeg tipper vil stå i media før, under eller etter at de første norske F-35A lander i Norge. Med de klikkvennlige overskriftene kommer tilhørende svar og synspunkter. På den måten håper jeg å komme journalistene i forkjøpet. Jeg vil gjøre et forsøk på å rydde opp i misforståelsene.

Hva tror du media kommer til å skrive om? Del med meg på Twitter!

Det stemmer at flytimeproduksjonen vil være lav til å begynne med, og det er flere grunner til dette. FOTO: Torbjørn Kjosvold/Forsvaret

1. «Forsvarets nye kampfly F-35 leverer færre flytimer enn F-16!»

Dette er en overskrift vi kanskje vil lese i norske aviser neste vinter. Det stemmer at flytimeproduksjonen vil være lav til å begynne med. Det er fire grunner til dette:

  • For det første vil F-35-flåten i Norge være liten i 2017 og 2018. Vi tar bare med tre fly til Norge i november 2017. Dette legger i seg selv begrensninger på hvor mange flytimer vi kan produsere.
  • For det andre er den tekniske organisasjonen fortsatt under oppbygging, både med tanke på antall teknikere og hvor mye erfaring de har med å jobbe på F-35A.
  • For det tredje er det slik at også logistikkjeden og -organisasjonen må øves.  Foreløpig er det generelt, på verdensbasis, et underskudd av reservedeler til F-35.  Spesielt i begynnelsen vil dette påvirke oss, fordi vi med en liten flåte ikke har samme mulighet til å «låne» flydeler fra andre maskiner eller fra andre steder i organisasjonen.
  • Det siste jeg vil nevne i denne sammenhengen er at vi den første vinteren vil operere fra midlertidige fasiliteter på Ørland.  Det gjør deler av flyvedlikeholdet mer arbeidskrevende, noe som igjen gir mindre flytid til trening og operasjoner.

Det er bakgrunnen for at det ikke er mulig å presse like mange flytimer ut av F-35 som F-16.

2. «Forsvarets nye F-35A kan ikke fly i dårlig vær!»

Det finnes operative grunner til at vi ikke kan fly like mye med F-35 i startfasen.

Testingen av F-35 på «vinterføre» er planlagt sluttført i løpet av høsten 2017. Du kan lese mer om testing av bremseskjerm her.

I dag har vi derfor midlertidige begrensninger, som setter tak på blant annet hvor sterk sidevind vi kan lande med og hvor glatt rullebanen kan være. Disse midlertidige grensene er gode nok for flyging i Arizona, men de vil iblant hindre oss i å fly hjemme i Norge. Derfor vil det være dager da F-16 kan fly, mens F-35 må stå på bakken. Dette vil endre seg når F-35 er ferdig testet på glatte rullebaner og når bremseskjermen er ferdig integrert. Om alt går etter planen, vil denne testingen bli avsluttet i løpet av vinteren 2017/2018.

I denne sammenhengen vil jeg også nevne at vi i begynnelsen vil begrense oss til å fly i «godvær», for å ta høyde for at vi flygere som gruppe er uerfarne på F-35, og for gi oss selv tid til å bli godt vant med å fly i dårlig vær igjen. Dette gjør vi for å ha en gradvis og styrt introduksjon av F-35 i Forsvaret, med lav risiko hele veien. Vi skal ikke improvisere eller ta snarveier, men følge prinsippet «crawl, walk, run».

Vi skal ikke improvisere eller ta snarveier, men følge prinsippet «crawl, walk, run». FOTO: Malin Instanes/Luftforsvaret

3. «Forsvarets nye kampfly kan ikke løse beredskapsoppdrag!»

De nye kampflyene skal ha initiell operativ evne i 2019, og full operativ evne i 2025.

F-35 kan løse beredskapsoppdrag. Flymaskinen har både programvare og bevæpning som tillater skarpe oppdrag. Likevel velger Forsvaret å ikke bruke F-35 til operative leveranser fram til høsten 2019. Dette gjør vi for å redusere risiko, for å oppnå en koordinert innføring samt for å skjerme avdelingen, slik at den er godt forberedt til å løse operative oppdrag fra og med senhøsten 2019.

Jeg tror det kan bli en overskrift fordi rapporter som DOT&E stadig vekk blir trukket fram. Journalistene har ofte pekt på løsrevne biter fra slike rapporter, som gir et uriktig bilde av virkeligeheten. I tillegg tenker jeg at media kan misforstå ettersom det tar et par år fra vi får flyene i Norge til det i det hele tatt er aktuelt å støtte beredskap med F-35.

4. «Årets store vinterøvelse foregikk uten Forsvarets nye kampfly!»

Forsvaret har allerede planlagt hvilke øvelser F-35A skal delta i etter novemberlandingen.

Allerede nå har Forsvaret en plan for hva vi skal trene på og hva vi skal teste med F-35 i løpet av vinteren 2017/2018 og vinteren 2018/2019.

I denne planen har vi tenkt å bruke flere store øvelser, også vinterøvelsene, som en arena der vi kan ha nytte av å tette enkelte hull i testplanen vår. Det kan for eksempel være å teste samspill og kommunikasjon med en alliert våpenplattform som vi normalt ikke har mulighet til å samarbeide med.

Samtidig er det slik at vinterøvelsen styres etter en plan som ofte fokuserer på å trene kommando- og kontrollapparatet. På denne tiden av innføringsløpet vil vi som avdeling ha større nytte av tid til egentrening. Derfor vil det bli slik at F-35A flyr enkelte oppdrag i vinterøvelsen, uten at Forsvarets F-35A inngår som en regulær deltaker i øvelsen, under kommando av Forsvarets Operative Hovedkvarter.

F-35 skal ha initiell operativ evne i 2019 og full operativ evne i 2025.  FOTO: Staff Sgt Marcy Copeland/US Air Force

5. «Forsvarets nye vidunder flyr ikke, men det gjør F-16!»

Alle kampfly har behov for vedlikehold. F-35 er intet unntak.

Den første vinteren vil Forsvaret kun ha tre F-35 i Norge. Derfor vil vi i perioder oppleve at ingen av disse skrogene er flybare. En slik situasjon kan oppstå om ett eller to fly er inne til planlagt vedlikehold, samtidig som vi får et oppdukkende problem med en flybar maskin, som gjør at også denne må inn til vedlikehold.

6. «Forsvaret hevder at F-35 er bedre enn F-16, men vil likevel ikke sende F-35 i internasjonale operasjoner!»

De nye kampflyene skal innføres trygt og gradvis i tjeneste.

Vi ønsker ikke å delta i internasjonale operasjoner til å begynne med, fordi det vil gå på tvers av planen om en trygg og gradvis innføring av flymaskinen i tjeneste. Samtidig er det slik at organisasjonen på denne tiden er så liten at det ikke finnes ressurser til å støtte internasjonale operasjoner samtidig som Forsvaret driver opptrening og innføring av F-35A hjemme i Norge.  Til sist er det slik at sikkerhetskravene til fasilitetene vi skal operere fra gjør det vanskelig å operere fra baser utenfor Norge i tiden fram mot senhøsten 2019.  Derfor er det både upraktisk og uforsvarlig å forsere innføringen av F-35, og bruke maskinen i skarpe leveranser før senhøsten 2019.

Ris, men også ros

Selv om jeg er kritisk til lettvint journalistisk arbeid, mener jeg også at norsk media gjør en god jobb. Jeg vil derfor til slutt benytte anledningen til å rose norsk media. De gangene jeg har blitt intervjuet, har jeg blitt møtt med seriøsitet og saklighet. Forsvarets kjøp av kampfly innebærer tunge økonomiske analyser og tekniske detaljer, som dedikerte journalister har vært flinke til å sette seg inn i.