Se innlegg etter kategori

Nytt notat frå testkontoret i Pentagon 

Eit norsk F-35 tek av for ei testflyging frå fabrikken i Fort Worth. Foto: Lockheed Martin.

Eit norsk F-35 tek av for ei testflyging frå fabrikken i Fort Worth i oktober 2015. Foto: Lockheed Martin.

Denne veka publiserte Aviation Week eit internt notat som leiaren for testkontoret i Pentagon, Michael Gilmore, sendte fram til den amerikanske materielldirektøren i oktober. Som alltid leier notat frå testkontoret til ei rekke oppslag i internasjonale medier om korleis F-35 framleis har utfordringar, gjerne i ganske dramatiske ordelag. Nett som i innlegget Morten Hanche skreiv her på bloggen i sommer så vil eg ikkje her gå gjennom kvart av punkta som dette notatet peiker på, men i staden prøve å sette det litt meir i samanheng.

For det første må me sjå på kva rolle dette testkontoret har i utviklinga av F-35. Dei representerer ikkje det offisielle synet på F-35 frå det amerikanske forsvaret. Det som i dag er oppgava til dette testkontoret, eller «Director, Operational Test and Evaluation» som er den offisielle tittelen, er å evaluere resultata frå den tekniske testinga. Dei driv difor ikkje sjølv med testing, men bygger på resultata i programmet, og så peiker dei på områder kor det framleis er risiko. Jobben deira er å fungere som ei motvekt til det fleirnasjonale programmet som skal utvikle flyet så raskt og sikkert som råd er, og innanfor dei budsjetta dei har fått. Testkontoret skal halde dei i øyra, og sørge for at dei ikkje tek snarveier. Når dei som driv utviklinga vil endre på noko i testprogrammet, så skal dei peike på risikoen ved å gjere dette. Dette er ein evig dragkamp, og det er akkurat slik systemet er meint å fungere.

Det andre som er viktig å vere klar over er kva testkontoret er opptekne av i dette dokumentet. Etter at utviklinga er ferdig har amerikanarane eit lovfesta krav om at det skal gjennomførast ein periode med formell operativ testing (såkalla «IOT&E»), og då er det nettopp dette kontoret som skal sitte i førersetet. Denne testinga er svært rigid og formell, og krev så og så mange fly i ein viss konfigurasjon med ei viss mengde utstyr og personell over ein viss periode. Slik testing er hovudoppgåva til DOT&E, og då er det kanskje ikkje overraskande at dei er motstandarar av alt som endrar på, eller etter deira meining undergrev tyngden og verdien av denne testperioden. Etter amerikansk lov er det berre dei som har lov til å sei at flyet formelt sett fyller krava, og den retten vernar dei sterkt om. Når dei skriv om risiko i dette dokumentet, så er det difor først og fremst med tanke på evnen til å gjennomføre denne testperioden etter planen.

Til slutt – den typen utfordringar testkontoret skriv om  er ikkje unike for F-35. Innlegget Morten Hanche skreiv før sommaren seier mykje om dette – det er ikkje katastrofe sjølv om det ikkje er perfekt, verken for F-35, F-16 eller andre fly. Nyleg las eg ei svært interessant bok om utviklinga av F-18 – «Hornet – the inside story of the F/A-18.» Dette flyet, som Hanche og skriv om i innlegget sitt, er seinare rekna som svært vellukka, men det sleit i byrjinga med store tekniske problem, fleire stygge ulykker, forseinkingar, og ikkje minst sterk indre strid mellom ulike fagmiljø. Me skal heilt klart ta utfordringane med F-35 på alvor, sjølv om det har vore problem med andre fly, men erfaringa frå desse flya kan kanskje gje oss eit litt betre utgangspunkt for å vurdere akkurat kor alvorlege dei faktisk er.

Boka om utviklinga av F-18 kom først ut i 1990, og gjev eit bilete av utviklinga av eit anna fly som hadde sin del av utfordringar.

Boka om utviklinga av F-18 kom først ut i 1990, og gjev eit innblikk i utviklinga av eit anna fly som hadde ganske mange utfordringar. (Forsidebilete frå Amazon.)

Comments are closed.