Se innlegg etter kategori

Å fly F-35 – erfaringer fra den første uka (Flying the F-35 – English translation below)

Jeg sitter igjen med mange inntrykk etter en håndfull turer i F-35 over Arizona. I dette innlegget forsøker jeg å beskrive følelsen og oppfatningen jeg har av F-35 så langt.

Det første først; maskinen er enkel å håndtere på bakken. Bremsene er kontante og kraftige, men forutsigbare og nesehjulstyringen er presis. At nesehjulstyringen har to «gir» gjør det enkelt å manøvrere flyet ut og inn fra parkeringsplassen under solskjermene som flyene står parkert under. Jeg merket lite til sidevinden da jeg tok av første gang. Det var enkelt å sette nesen dit jeg ville da jeg løftet den opp for «takeoff». Flymaskinen var stabil i luften fra første sekund, og krever ingen manuell «trimming» fra min side.

Her taxer Morten tilbake etter sin første tur i F-35.

Her taxer Morten tilbake etter sin første tur i F-35. Foto: Luke Air Force Base

En pussig opplevelse jeg vil nevne er følelsen av å ta opp hjulene. I F-16 merker jeg ikke så mye til dette. I F-35 derimot, er det ingen tvil om at hjulene blir trukket opp. Som min amerikanske kompis «Nails» sa etter sin første tur: «It felt like someone hit the airplane with a hammer!» Et solid og merkbart KLUNK forteller at hjulene er oppe. Det henger kanskje sammen med at understellet er ganske digert.

Med hjulene oppe merket jeg raskt en særegenhet ved F-35; flyet har en kontinuerlig sitrende følelse. En slags svak og høyfrekvent skjelving. Litt som følelsen av å stå på dekket på en god gammel bilferge, hvor du kan kjenne den svake vibreringen fra selve maskinen. Denne sitringen er ganske konstant helt til jeg begynner å manøvrere flyet aggressivt. Da øker skjelvingen i styrke til det er som å kjøre bil på en gruslagt hyttevei. Slik risting kalles gjerne «buffeting» på fagspråk.

«Buffet» kan være et problem dersom den er kraftig. I treningsflyet T-38 opplevde jeg en gang at et motorinstrument (turtallsmåler) ristet ut av instrumentpanelet. Det er problematisk. Kraftig risting kan også gjøre det vanskelig å lese instrumentene i cockpit, og således hindre flygeren i å gjøre jobben. Det er i så fall kritisk.

Treningsflyet T-38 som norske flygere kjenner godt fra treningsbasen Sheppard Air Force Base i Texas. Foto: Forsvaret

Treningsflyet T-38 som norske flygere kjenner godt fra treningsbasen Sheppard Air Force Base i Texas. Foto: Forsvaret

I positiv retning fungerer «buffet» som tilbakemelding til flygeren. I moderne jagerfly bestemmer datamaskiner hvilke rorflater som skal beveges og hvor mye – «fly-by-wire». Det betyr at flygeren går glipp av viktig tilbakemelding gjennom rorpedaler og kontrollstikka. Hvor mye jeg beveger disse henger ikke direkte sammen med hva som faktisk skjer med kontrollflatene. I F/A-18 for eksempel, beveger balanserorene seg etterhvert i motsatt retning ved kraftig manøvrering, uten at jeg som flyger merker dette. Flyet gjør fortsatt som jeg ber om. De fleste norske F-16 har lite eller ingen «buffeting» ved manøvrering. Det betyr at jeg i F-16 må lese meg til hvor mye jeg «krever» av flyet i form av løft. Jeg kan fly fort eller sakte – kanskje farlig sakte – og eneste hint til meg ligger i målerne. I F-35 kan jeg føle på kroppen om jeg lar flyet operere i «god-sonen» når jeg manøvrerer, eller om jeg krever for mye av det og mister energi. Jeg kan også føle på kroppen om jeg flyr for raskt eller, enda verre, om jeg flyr farlig sakte i landingsrunden.

Her monteres en F-135-motor i F-35. Motoren, som produseres av Pratt & Whitney, har en maksimal skyvekraft på 40,000 pund, eller nesten dobbelt så mye som dagens norske F-16-motorer. Foto: Joint Strike Fighter Program

Her monteres en F-135-motor i F-35. Motoren, som produseres av Pratt & Whitney, har en maksimal skyvekraft på 40,000 pund, eller nesten dobbelt så mye som dagens norske F-16-motorer. Foto: Joint Program Office

Kritikere har hevdet at F-35 per definisjon er en treg maskin, basert på forholdet mellom skyvekraft fra motoren og total vekt. Da jeg ble intervjuet etter den første flyturen, sa jeg at jeg var imponert over motorkraften i flymaskinen. Kan det stemme? Er jeg kjøpt og betalt av Lockheed Martin, eller er det Forsvarsdepartementet som truer med statlige represalier dersom jeg ikke gir «den offisielle historien»? Jeg vet at mange tviler på F-35 når det gjelder både manøvrerbarhet og motorkraft.

Da jeg var liten gutt hendte det at kompisen min Håkon og jeg sammenlignet «bilkort». Det var om å gjøre å trekke kortet med den beste bilen. Den «beste» bilen var gjerne bilen med A) mest hestekrefter, eller B) høyest toppfart (ifølge kortet). Min erfaring med flymaskiner så langt er at verden ikke er sort eller hvit. «It depends» er et evig mantra i vårt miljø, og det er som regel ikke enkelt å måle ett system opp mot et annet. Et annet poeng er hvilke data som sammenlignes. I bruksanvisningen til F-16 står det blant annet at maskinen er god for mer enn to ganger lydens hastighet. Jeg har fløyet mer enn 2000 timer i F-16, og har aldri fått flyet til å gå så fort. Er det ikke riktig at F-16 kan oppnå to ganger lydens hastighet? Er det satt på spissen å hevde at dette er reell ytelse?

Jeg hevder fortsatt at F-35 er sprek sammenlignet med F-16, som jeg kjenner godt. Kan det forklares som annet enn løgn? Jeg mener det. F-35 har en diger motor. I tillegg er det et hovedpoeng at F-35 har lav luftmotstand, fordi den bærer alle systemer og våpen innvendig. F-16 er sprek når den er naken, men utvendig last stjeler mye ytelse. Det er aldri relevant å diskutere ytelsen til en avkledd F-16. Derfor er det ikke så enkelt som å referere til forholdet mellom skyvekraft og vekt alene.

Norsk F-16 med alt nødvendig utstyr mister dessverre mye av ytelsen. Foro: Morten Hanche

Norsk F-16 med alt nødvendig utstyr mister dessverre mye av ytelsen. Foro: Morten Hanche

Uansett, tekniske diskusjoner til side, så ble jeg imponert over hvor bratt F-35 klatret ut etter en «touch-and-go» på første flytur. Uten å bruke etterbrenner og med mer bensin ombord enn F-16 kan bære, akselererte flyet i oppoverbakke til 300 knop. Akselerasjonen stoppet først da jeg løftet nesen til mer enn 25 grader over horisonten. Jeg tror ikke våre F-16 kunne hengt med uten å bruke etterbrenner. Jeg ble også imponert over hvor raskt F-35 akselererer med etterbrenner. På min fjerde flytur tok jeg av med full etterbrenner. Flyet var i luften med 180 knop. Likevel måtte jeg redusere motoren til minimum etterbrenner så snart jeg var i luften, for ikke å risikere en «overspeed» av hjulene (som skjer ved 300 knop).

Et annet førsteinntrykk er hvor stabil maskinen er i tett formasjon. Jeg har fløyet et knippe ulike jagerfly, og jeg har aldri hatt en enklere jobb med å ligge «på vingen» til en annen maskin. F-35 føles stabil og forutsigbar når den finmanøvreres – litt av følelsen jeg har når jeg kjører en stor amerikansk SUV. Dog, når jeg beveger på stikka eller gir gass, så flytter maskinen seg kvikt og presist (SUV med V8. Minst). Generelt minner F-35 litt om å fly F-18 Hornet, men med en viktig forskjell: Den har fått turbo.

En F-35B sammen med to F/A-18 Hornet, alle tilhørende det amerikanske marineinfanteriet. Foto: US Air Force

En F-35B sammen med to F/A-18 Hornet, alle tilhørende det amerikanske marineinfanteriet. Foto: US Air Force

Det siste poenget jeg vil nevne i dette innlegget er opplevelsen av å sitte i «cockpit». Etter å ha lest om dårlig kjøling og høye støynivåer i «cockpit», var jeg selvsagt nysgjerrig. Jeg ble positivt overrasket. Kontorplassen var sval og behagelig, men ikke minst så var den stille i forhold til hva jeg er vant med.

Er komfort viktig i et jagerfly? Jeg mener det. Ikke bare på de lange oppdragene som kan strekke seg opp mot 10 timer, men også i daglig trening. Det er opplagt at en støydempet cockpit gir mindre hørselstap hos flygerne over tid. Jeg vil også hevde at det bedrer sikkerheten, fordi det gjør det lettere å høre hva som blir sagt over radio og fordi støy oppleves slitsomt over tid.

Jeg sparer litt til siden. Bare landingsrunden alene er verdt et lite innlegg.


Flying the F-35 – Experiences from the First Week

(Ed: On 10 November 2015 the first Norwegian F-35-pilot, Major Morten «Dolby» Hanche flew the F-35 for the first time at Luke Air Force Base. After one week and four flights in the F-35 Major Hanche has summarized his impression of the aircraft so far in this blog post. In order to make his post accessible to a wider audience, we have translated it into English. We have tried to remain as true as possible to Major Hanche’s original text, though some words are difficult to translate directly into English. For instance, the Norwegian word «sprek» which Hanche uses a few time to describe the aircraft, is commonly used to describe a person that is fast, fit and vigorous. Here we have translated it generally as «fast», even though that doesn’t cover the full meaning of the word. Still, we hope the general impression comes through.)

I am left with many impressions after a handful of flights with the F-35 over Arizona. In this post, I will try to describe the feeling and perception I have developed flying the F-35 so far.

First things first; the aircraft is easy to handle on the ground. The brakes are direct and powerful yet predictable, and the nose wheel steering is precise. The steering has two «gears» making the process of maneuvering the aircraft in and out of its parking spot under the sun screens that the aircraft are parked under. I hardly noticed the cross winds when I took off for the first time. It was easy to put the nose of the aircraft where I wanted it when I raised it for takeoff. The aircraft was stable in the air from the second it lifted it off the ground, and requires no manual «trimming» on my part.

An odd experience I want to mention is the feeling of bringing up the landing gear. In the F-16 I really don’t notice it that much. In the F-35, however, there is no doubt that the wheels are being retracted. As my American buddy «Nails» said after his first trip: «It felt like someone hit the airplane with a hammer!» A solid and noticeable «CLUNK» tells you that the gear is up. It could possibly have something to do with the fact that the landing gear is quite huge.

With wheels up I quickly noticed another peculiarity with F-35; the aircraft has a kind of continuous quivering sensation. A kind of weak high-frequency tremor. A bit like the feeling you get standing on the top deck of an old car ferry where you can sense a weak vibration from the engine. This trembling is fairly constant until I begin maneuvering the aircraft more aggressively. That increases the force of the trembling until it is like driving a car on a graveled cottage road. This kind of trembling is often referred by the technical term «buffeting».

Buffeting can be a problem if it is too violent. In the T-38 training aircraft I once had an engine instrument (the tachometer) that was shaken out of the instrument panel. That is problematic. Vigorous shaking can also make it difficult to read the instruments in the cockpit, and thus prevent the pilot doing his job. In that case it becomes critical.

A more positive side to buffeting however is that it acts as feedback to the pilot. In modern fighters computers decide which control surfaces are to be moved and how much – «fly-by-wire». That means the pilot misses out on important feedback through the rudder pedals and control stick. How much I move them is not directly linked to what is actually happening with the control surfaces. The F/A-18, for example, moves the ailerons gradually in the opposite direction during heavy maneuvering, without me as a pilot really noticing. The aircraft is however still doing what I am asking it to do. Most Norwegian F-16s have little or no buffeting when maneuvering. That means that in the F-16 I have to use the instruments to get an impression of just much lift I am really demanding from the aircraft. I might be flying fast or slow – maybe dangerous slow – and the only hint I get comes from the gauges. In the F-35 I can physically feel whether I am operating the aircraft in its «good-zone» when maneuvering, or whether I am demanding too much from it and losing energy. I can also physically feel whether I am flying too fast or, worse, if I am flying dangerously slow in the landing pattern.

Critics have argued that the F-35 by definition is a slow aircraft, based on the balance between thrust from the engine and overall weight. However, when interviewed after my first flight, I said that I was impressed with the engine power of the aircraft. How can that be true? Am I bought and paid for by Lockheed Martin, or is it the Ministry of Defence that threatens government reprisals if I don’t provide «the official story»? I know that many have doubts regarding the F-35 when it comes to both maneuverability and engine power.

When I was a kid, my buddy Håkon and I would sometimes play «car trumps». The idea was to do to pull the card with the best car on it. The «best» car was usually the car with A) the most horsepower, or B) the greatest top speed (according to the card). My experience with aircraft so far is that the world is not black or white. «It depends» is an eternal mantra among pilots, and it is usually not easy to measure one system against another. Another point to consider is what data we are actually comparing. The F-16 manual for instance says that the aircraft is capable of going more than twice the speed of sound. I have flown more than 2,000 hours in the F-16 and have never been able to get the aircraft to go that fast. Is it not correct that the F-16 can achieve twice the speed of sound? Are we overstating the facts by claiming that this is the real performance of the aircraft?

I still claim that the F-35 is fast compared to the F-16, an aircraft I know well. Can this be explained as nothing but lies? I believe it can. The F-35 has a huge engine. Another important factor is that the F-35 has low aerodynamic drag, because it carries all the systems and weapons internally. The F-16 is fast and agile when clean, but external stores steals performance. It is never relevant to discuss the performance of a stripped F-16. Therefore, this is never as simple as discussing the ratio of thrust and weight alone.

In any case, technical discussions aside, I was impressed by how steep the F-35 climbed after I did a «touch-and-go» on my first flight. Without using afterburner, and with more fuel on board than the F-16 can carry, I accelerated the aircraft to 300 knots in a continuous climb. Acceleration only stopped when I lifted the nose to more than 25 degrees above the horizon. I do not think our F-16 could have kept up with me without the use of afterburner. I was also impressed with how quickly the F-35 accelerates in afterburner. On my fourth flight I took off using full afterburner. The plane became airborne at 180 knots. At that point I had to immediately bring the engine back to minimum afterburner to avoid overspeed of the landing gear before it was fully retracted (speed limit is 300 knots).

Another first impression is how stable the aircraft is when flying in close formation. I have flown a handful of different fighter aircraft, and I have never had an easier job of maintaining close formation with another aircraft. The F-35 feels stable and predictable when making minor adjustments – much the same feeling I have driving a large American SUV. Still, when I move the stick or the throttle, the handling is both quick and precise (A SUV with a V8 – at least!). Overall, flying the F-35 reminds me a bit of flying the F/A-18 Hornet, but with an important difference: It has been fitted with a turbo.

The final point that I want to mention in this post is the experience of sitting in the cockpit. After reading about poor cooling and high noise levels in the cockpit, I was of course curious. I was pleasantly surprised. The «office space» was cool and comfortable, but above all, I was surprised by how quiet it was compared to what I’m used to. Is comfort important in a fighter jet? I believe it is. Not only during long missions that can last up to 10 hours, but also in daily exercises. It is obvious that a noise-insulated cockpit reduces hearing loss for pilots over time. I would also argue that it improves flight safety because it makes it easier to hear what is being transmitted on the radio and because noise becomes tiresome with time.

I’m saving a little for a later. Just the landing pattern is worth a small post in itself!

Comments are closed.