Se innlegg etter kategori

Årets DOT&E rapport sett med norske øyne

12. desember fløy Luftforsvaret i formasjon over store deler av Norge. 12 F-16 og to F-35 deltok på denne treningen. Hensikten er å trene på å planlegge, koordinere og gjennomføre en større formasjonsflyving. FOTO: Martin Mellquist/Forsvaret

Den årlige rapporten fra Director, Operational Test and Evaluation (DOT&E) ble fremsendt til den amerikanske kongressen i forrige uke. Vi setter stor pris på den kvalitetssikringen DOT&E bidrar med gjennom sitt arbeide og årlige rapporter.

Rapporten på nesten 400 sider omhandler DOT&Es gjennomførte aktiviteter i 2017, noe som blant annet innebærer å føre tilsyn med og godkjenne planer for operativ testing og evaluering for de 302 største amerikanske anskaffelsesprogrammene (Major Defense Acquisition Programs). F-35 Lightning II er et av de største programmene og blir omtalt over 30 sider i rapporten.

Naturlig nok fokuserer rapporten på de utfordringene som fortsatt finnes, påpeker områder som må justeres for å få full utnyttelse av våpensystemet og gir konkrete anbefalinger på tiltak. Som partner i programmet setter vi stor pris på den kvalitetssikringen DOT&E bidrar med gjennom sine årlige rapporter. Forholdene DOT&E påpeker i sin rapport, er kjent for alle partnerne i programmet. Den amerikansk-ledede programorganisasjonenjobber kontinuerlig med å videreutvikle og forbedre våpensystemet, en prosess som fortsetter også etter at den såkalte System Design and Development-fasen (SDD-fasen) avsluttes i år. DOT&E-rapporten bidrar til et forsterket fokus i dette arbeidet, men gir ikke hele bildet av hva som nå er operativ status for F-35.

Hvilken operativ evne har egentlig våpensystemet ved inngangen til 2018?

Programmet internasjonalt og nasjonalt har nådd mange viktige milepæler gjennom 2017. Flight test-programmet har hatt stor fremgang og våpensystemet har oppnådd et høyt modenhetsnivå. All våpentesting er ferdig, og for F-35A (som vi anskaffer) gjenstår ca. 2 måneders testing før flyet har formelt verifisert full operativ kapasitet planlagt i utviklingsfasenfasen (SDD) med 3F programvare-konfigurasjon. En tidlig utgave av Block 3F programvaren ble allerede levert med de norske flyene som kom til Ørland i fjor høst. Som for en iPhone, utvikles det fortløpende oppdateringer til flyets programvare og SDD-fasen avsluttes med en versjon som kalles 3FP6.33. DOT&E-rapporten baserer seg på en tidlig utgave av 3F konfigurasjonen og fanger ikke opp forbedringene som er inkorporert i den siste programvaren, som forbedrer den operative kapasiteten til sensorer og targeting system, data-linker, mottiltak samt våpenkapasitet mot luft- og bakkemål i alle høyder og hastigheter som flyet er ment å fungere i.

Første flytur med norske F-35 fra Ørland flystasjon ifm Luftforsvarets 73 års dag. FOTO: Adelén Wilhelmsen/Forsvaret

I takt med produksjonen av stadig flere fly, bygges den globale understøttelsesløsningen. Det har vært, og er, utfordringer med flytilgjengelighet blant annet på grunn av mangel på reservedeler, men tiltak er iverksatt og disse har allerede begynt å vise resultater.

Rent teknisk er flyet nå i stand til å fylle alle rollene som forutsatt ved utgangen av SDD-fasen; Strategic Attack, Close Air Support (CAS), Supression/Destruction of Enemy Air Defences (S/DEAD) og Air Superiority. To av de amerikanske forsvarsgrenene (USMC og USAF) har nå operative skvadroner med F-35, og Israel erklærte rett før jul at de hadde nådd første operative evne (IOC) med sin første skvadron. I år følger US Navy og Storbritannia etter med etablering av første operative evne med sine F-35.

Gjennom deltagelse på flere av verdens største luftoperative øvelser, blant annet øvelse Red Flag, har F-35 i praksis vist hvilken formidabel stridsevne flyet innehar, selv på et tidlig stadium og med tidlig programvare om bord. F-35 er i stand til å skaffe seg en hittil uovertruffen situasjonsoversikt i kampområdet. Når F-35 opererer sammen med 4. generasjons kampfly og andre styrker, har erfaringene vist at disse styrkene øker sin stridseffektivitet som følge av informasjonstilgangen fra F-35-flyene de opererer sammen med. Amerikanske avdelinger har også gjennomført flere operative deployeringer med flyet både til Europa og Asia, og det er ikke tvil om at F-35 er kampklart og vil bli brukt av amerikanerne hvis behovet skulle oppstå.

Et svært kapabelt våpensystem

Fra norsk side har vi hittil mottatt totalt 10 fly som til sammen har fløyet i overkant av 2000 timer. Av disse benyttes 7 fly til konvertering og opplæring av våre flygere på Luke Air Force Base, og tre fly er i drift på Ørland hvor Luftforsvaret er i full gang med vår nasjonale operative test og evaluering (OT&E). Allerede nå er det klart at den operative evnen til F-35-flyene langt overgår den operative evnen til de gamle F-16-flyene Forsvaret har. F-35 er altså et svært kapabelt våpensystem som vil gi Norge en meget god operativ kapasitet i tiårene fremover når F-16 fases ut.

Vi er i rute med oppbyggingen av første operativ evne mot slutten av 2019, hvor F-35 skal begynne å overta operative oppgaver fra F-16.

Om behovet for sikring av Ørland flystasjon

I en nylig artikkel i Aftenposten gis det en rekke feilaktige inntrykk knyttet til behovet for å beskytte F-35 på Ørland. La meg nyansere dette bildet.

Formasjonsflyvning over Ørland flystasjon med F-16 og F-35. FOTO: Adelén Wilhelmsen/Forsvaret

Amerikanske krav har hele tiden vært en del av anskaffelsen av F-35 og ligget til grunn for prosjekteringen av basene på Ørland og Evenes. Kravene medfører naturlig nok endringer i sikkerhetsorganisasjonen og arbeidsprosesser i Forsvaret. De amerikanske kravene handler om beskyttelse av informasjon relatert til våpensystemet F-35, og er således ikke styrende for vårt arbeid med fysisk beskyttelse av basene som et resultat av et endret trusselnivå.

Ligger gundige vurderinger til grunn

F-35 flyr over Rondane. Bildet er tatt av Morten Hanche.

Fakta er dessuten at det ligger grundige vurderinger til grunn da det ble bestemt hvordan Ørland skulle bygges ut som ny kampflybase for Norges nye kampfly. Disse prosessene og vurderingene er godt redegjort for i den forrige langtidsplanen for Forsvaret (Prop. 73 S (2011–2012)) der det ble lagt til grunn at kampflybasen skulle gi «optimale betingelser for daglig styrkeproduksjon samtidig som løsningen sikrer handlefrihet og fleksibilitet for fremtiden». I Prop. 73 S (2011-2012) ble det lagt til grunn at kampflybaseløsningen skulle sikre at «kampflyene kan bidra til oppgaveløsning i hele konfliktspekteret over hele Norge og i Norges interesseområder». Allerede den gang var det planlagt for hangarløsninger på Ørland. Påstanden fra Aftenposten om at Ørland ble planlagt som en «fredsbase», som angivelig ikke trengte beskyttelse, er derfor ikke riktig. Daværende løsning la til grunn en lengre varslingstid, med mulighet for å iverksette ytterligere tiltak for å møte fremtidens utfordringer.

Vi legger nå en kortere varslingstid til grunn, og det betyr at kampflybasen må bygges slik at den kan fungere som en fullverdig base både i fred, i krise og i krig.

I forbindelse med Stortingets behandling av Innst. 62 S (2016-2017), Prop. 151 S (2015-2016), ble det lagt til grunn at de flybasene som skulle brukes til krise og væpnet konflikt må få økt sikring og vern mot angrep, sammenlignet med det som ble lagt til grunn i Prop. 73 S (2011-2012). Dette skyldes en vurdering av et oppdatert trusselbilde. Vi har selvfølgelig orientert Stortinget om både kostnadsbildet og endringer i forutsetningene en rekke ganger, blant annet i investeringsproposisjonene våre. Vi legger nå en kortere varslingstid til grunn, og det betyr at kampflybasen må ha en økt grad av fysisk sikring slik at den med dagens trusselbilde kan fungere som en fullverdig base både i fred, i krise og i krig. Et av de sentrale prosjektene i den forbindelse er bygging av hangarer for F-35. Prosjektet omfatter bygging av 12 forsterkede hangarer, hver med plass til to F-35 kampfly. Prosjektet ble godkjent av Stortinget våren 2017. Første del av hangarløsningen planlegges å stå ferdig i 2019, ikke i 2020, slik Aftenposten skriver.

F-35 blir godt ivaretatt på Ørland

Fakta i dag er også at oppbevaring og sikkerhet av F-35 blir godt ivaretatt på Ørland. Forsvarsbygg bygger ut basen i takt med behovene for de nye kampflyene. De nærmeste to årene skal Luftforsvaret trene med et begrenset antall F-35 på Ørland. Frem til 2019 vil Luftforsvaret benytte vedlikeholdshangaren for å oppbevare flyene, der det er plass til de flyene Luftforsvaret mottar i perioden. I tillegg etableres det midlertidige løsninger for å beskytte flyene mot vær og vind under flyklargjøring i forbindelse med daglig flytrening. Høsten 2019 skal F-35 ha en initiell operativ kapasitet, og det er første gang F-35 skal overta operative oppdrag fra dagens F-16. Da vil også første del av den endelige hangarløsningen være klar til bruk.

Den første flyturen med norsk F-35 på Ørland flystasjon under mottaksseremonien. FOTO: Daniel Kalinikov/Forsvaret

Avslutningsvis vil jeg også knytte noen kommentarer til kostnadsbildet ved Ørland flystasjon. Det nevnes tidvis at kostandene der har «sprukket», og er langt høyrere enn tiltenkt. Også her taler fakta for seg selv. Etableringen av den nye kampflybasen og den fremskutte operasjonsbasen på Evenes ble i forbindelse med basevalget i 2012 kostnadsberegnet til 5,1 mrd. kroner (om lag 5,9 mrd. 2017-kroner). Likeledes ble det identifisert et behov for reinvesteringer av eksisterende bygningsmasse som skal videreføres på Ørland frem til 2052 på i overkant av 3,9 mrd. kroner (om lag 4,5 mrd. 2017-kroner). På grunn av endrede forutsetninger etter reguleringsplanvedtaket i 2015 og også det økte behovet for beskyttelse og sikring, som beskrevet over, økte den økonomiske rammen med 1,6 mrd. kroner i forbindelse med behandlingen av den nye langtidsplanen for Forsvaret. Totalkostnaden for etablering av den nye kampflybasen på Ørlandet og den fremskutte operasjonsbasen for F-35 på Evenes er dermed beregnet til om lag 12 mrd. 2017-kroner. Dette er også tall – og en utvikling – vi har orientert Stortinget om flere ganger.

Utbyggingen av Ørland står sentralt i videreutviklingen av Luftforsvaret og jeg er fornøyd med fremgangen vi ser, og prosjektene som skal sikre Forsvarets operative evne fra basen når Luftforsvaret er fullt operative med F-35 i 2025.

 

F-35 blir brukt på norsk vinterføre

Kampflyet flyr i norsk vær og lander på glatt rullebane. F-35 er ikke avhengig av bremseskjerm under alle vinterforhold

Dette bildet ble tatt da jeg fløy F-35 på fredag. Da fikk jeg gleden av å få prøvd meg i skikkelige norske forhold. FOTO: Helge Hopen/Luftforsvaret

Jeg leste nylig at F-35 ikke takler glatte rullebaner. Kan det virkelig stemme, at Forsvaret har kjøpt et kampfly som vi ikke kan bruke på vinterføre? Det ville jo vært dumt. Heldigvis er det nok ikke helt sant.

Utviklingen av bremseskjermen til F-35A begynte tilbake i 2010. Testing på flymaskinen begynte i sommer, og dersom alt går etter planen vil testingen være ferdig i løpet av våren 2018. Testingen, som kollega Eskil Amdal er en del av, er ment å kvalifisere F-35A for vinterforhold. For vår del kan det også kan bety bruk av bremseskjerm.

Allerede på nyåret er planen at vi skal begynne å fly med bremseskjermsystemet montert også her hjemme. Fordi den tekniske testingen enda ikke er ferdig, vil vi til å begynne med ha en mindre «konvolutt» å operere innenfor. Vi mener likevel det er verdt å komme i gang tidlig, slik at vi allerede til vinteren kan begynne å samle erfaring med kombinasjonen F-35A på vinterføre med bremseskjerm.

I tråd med planen

ABC Nyheter skrev nylig en artikkel som kan gi inntrykk av at F-35A må stå på bakken om rullebanen er glatt. Det stemmer nok ikke helt.


«På mandag fikk jeg for første gang erfare at F-35 taklet isingsforhold godt.»


Det er viktig å være klar over at F-35 kommer til å kunne operere på vinterføre også uten bremseskjerm. Den er ikke et være eller ikke-være. «Det kommer an på» er et svar jeg ofte må ty til. I denne sammenhengen kommer det an på mange faktorer, blant annet hvor mye last flyet bærer, hvor glatt rullebanen er, hvor lang rullebanen er, om flygeren holder korrekt hastighet på landing, om flygeren bruker korrekt teknikk, om flyet har en teknisk feil, hvordan rullebanens overflate er, hvor høyt over havet rullebanen ligger, hva temperaturen er, hvor tyngdepunktet til flyet ligger basert på gjeldende kombinasjon av last og drivstoff? For å nevne noen.

Større marginer og ekstra fleksibilitet

Bremseskjermen gir oss større marginer: Den gjør det mulig å håndtere større variasjoner fra det optimale. Vi vil spesielt takle kombinasjonen høy vekt og glatt rullebane bedre. I tillegg gir den oss ekstra fleksibilitet ved å åpne for bruk av rullebaner der bremsevaier ikke er installert.

Jeg hadde gleden av å prøve meg i skikkelige norske forhold både sist fredag og på mandag. På mandag fikk jeg for første gang erfare at F-35 taklet isingsforhold godt. Det var også positivt å oppdage hvor lett det var å stoppe maskinen på rullebanen som var dekket av «slush».  Enkelte vil kanskje gå med på å kalle dette «vinterføre». Det var i alle fall mer vinterlig enn i Arizona.

Innen flyging har jeg erfart at verden sjelden er sort-hvit. Kontekst, forutsetninger, kunnskap og evne påvirker. Alt henger sammen med alt. Jeg tror denne lærdommen har allmenn gyldighet. For meg betyr det blant annet at jeg er forsiktig med å «kjøpe» skråsikre uttalelser i media, uansett emne.

Tester F-35 på isete rullebane

Jonathan «Spades» Gilbert i det amerikanske Luftforsvaret tester F-35 på isete rullebane på Eielson Air Force Base i Alaska. Testingen er en del av sertifiseringsprosessen for den spesialutviklede bremseskjermen som monteres på alle de norske flyene. Foto: Lockheed Martin

Den spesialutviklede bremseskjermen til F-35-kampflyene testes fullt ut i Alaska.

Jonathan «Spades» Gilber, testpilot i det amerikanske luftforsvaret demonstrerer hvordan F-35 opptrer på isete rullebane på Eielson Air Force Base i Alaska. Testingen er en del av sertifiseringsprosessen for den spesialutviklede bremseskjermen som monteres på alle de norskeflyene. Testpilot Eskil Amdal deltar også på testingen.

Det er ingen som har testet bremseskjermen på F-35 før, og det å være med på slik utviklingstesting var ikke noe Amdal en gang turte drømme om da han gikk på testflygerskolen. Les intervju med Eskil Amdal her

Testingen av bremseskjermen vil pågå frem til våren 2018. Bremseskjermen skal sørge for at de norske kampflyene lander trygt under krevende værforhold. Foto: Lockheed Martin

Testingen av bremseskjermen består av to faser. Den første delen av testingen fant sted på Edwards Air Force Base i California på tørr og våt rullebane, mens den andre finner sted på Eielson Air Force Base i Alaska. I denne siste testfasen vil bremseskjermen bli testet under landing på rullebane dekket av is. Testingen av bremseskjermen vil pågå frem til våren 2018.

Norge samarbeider med Nederland om utviklingen av bremseskjerm til F-35, og deler på utviklings- og integrasjonskostnadene. Dersom andre land ønsker å anskaffe bremseskjerm på sine fly, vil dette også være mulig for dem.

Har kontroll på egne data

Den første flyturen med norsk F-35 på Ørland flystasjon under mottaksseremonien den 10. november 2017. FOTO: Daniel Kalinikov/Forsvaret

Det flernasjonale kampflykontoret jobber med å utvikle én felles løsning som gjør nasjonene i stand til å filtrere F-35-data som man ikke ønsker å dele med andre.

I dagens samfunn øker mengden tilgjengelige elektroniske data hvor deler av disse dataene lagres og benyttes i ulike sammenhenger. Tilsvarende kan ny teknologi gjøre det mulig å samle og bruke større mengder data enn tidligere. Innføringen av et 5. generasjons høyteknologisk kampfly er intet unntak. Utviklingen er en del av et stadig mer digitalt samfunn, der det er viktig å ha tilgang til riktig informasjon og kunne nyttiggjøre seg denne informasjonen, samt ha kontroll på hvilken informasjonen vi deler, og hvem vi deler den med.

Som en del av våpensystemet F-35 er det særlig to uavhengige datasystemer som er viktige. Det ene systemet kalles ALIS, og det andre er et reprogrammeringslaboratorie.

ALIS står for Autonomic Logistics Information System, og er det verdensomspennende informasjonssystemet som skal ivareta vedlikeholdsdata, etterforsyningsdata med mer, for den samlede internasjonale F-35-flåten. Ved å få tilgang til vedlikeholdsdata fra hele den globale flåten av fly, kan industrien justere og optimalisere understøttelsessystemet slik at vi som brukere får levert den ytelsen vi har behov for på en mest mulig kostnadseffektiv måte til riktig tid. I tillegg benyttes ALIS av de ulike nasjonene til å planlegge og gjennomføre trening, og å loggføre treningsdata. Norge og alle andre F-35-brukere er tilknyttet ALIS, noe som er både nødvendig og verdifullt for oss. Samtidig er vi opptatt av å ha kontroll på informasjonen vi deler i dette systemet. Noe informasjon vil vi dele med produsentene for at understøttelsessystemet skal fungere optimalt, mens annen informasjon ikke er relevant for de samme produsentene. Den informasjonen som kun er relevant for våre nasjonale behov ønsker vi å holde for oss selv. Alle nasjonene i partnerskapet har derfor satt krav til et filter (gateway) hvor nasjonene kan filtrere ut utvalgte data i datastrømmen som deles i systemet tilbake til produsenten Lockheed Martin. Det flernasjonale kampflykontoret jobber med å utvikle én felles løsning for å kunne gjøre dette iht. kravet fra oss brukere. Dette er noe som er planlagt lenge. Kampflyprogrammet frykter ikke at vi vil komme i en situasjon hvor vi deler for mye informasjon om F-35, slik enkelte norske medier har antydet.

Det andre systemet er det såkalte reprogrammeringslaboratoriet. Dette er en fasilitet etablert i USA som skal sørge for å programmere Mission Data Files som lastes i flyene før bruk. Dette kan beskrives som et bibliotek over mulige trusler i de områdene hvor F-35 skal operere. I denne programmeringen benyttes også rent nasjonale data som blant annet skal optimalisere flyets sensorer for operasjoner i våre nærområder. Tilsvarende deler nasjonene data der de skal operere sammen i felles operasjoner andre steder i verden. Norge har inngått et samarbeid med Italia om å fellesfinansiere anskaffelsen og driften av et laboratorium der vi selv kan legge inn nasjonale sensitive data, slik vi i dag gjør på F-16. Dette omtales som Norway Italy Reprogramming Laboratory (NIRL), der vi deler på tiden vi benytter fasiliteten til nasjonale oppgaver. Vi gjør dette for ikke å være avhengig av andre for å kunne operere våre fly til forsvar av Norge, og for å ha kontroll på våre egne sensitive data til enhver tid. NIRL er en av totalt fire reprogrammeringslaber som er organisert i en egen Enterprise hvor alle er lokalisert i USA. Disse laboratoriene sørger samlet for programmering av Mission Data Files til alle F-35 brukernasjoner.